欧盟领导人：美国航企整合走得太远

2016年6月，在雅典举行的第26届国际机场协会大会上，欧盟委员会竞争管理局(European Commission)负责人表示，欧盟委员会通常被允许连接航线，但同时也密切关注民用航空业的一体化趋势。

该负责人还表示，尽管欧洲民用航空市场比美国市场更分散，但从美国的整合水平来看，将其应用于欧洲是“我们可能不一定提倡的一件事”。在我们看来，美国市场几乎没有竞争。然而，与北美市场相比，与欧盟委员会许可路线相关的主要市场--北大西洋市场更为集中。负责人认为后者过于集中。与此同时，欧洲市场的分散化对市场中的航空公司造成了巨大的收益率压力，从而抑制了这些航空公司的盈利能力。

CAPA分析显示，重量级并购在欧洲仍然不太可能。

CAPA分析指出，欧洲市场比北美市场更加分散，从利润率角度看，市场集中度越高，利润率越高。

不过，目前看来，欧洲市场出现大规模整合的可能性相对不大。 即使是小规模的合并也会受到阻碍。 虽然只有一个欧盟市场，但如果潜在合作伙伴在欧洲以外拥有大量乘客，。 更不用说欧洲作为一个大陆也包含着一些大型的非欧盟市场。

与此同时，即使在欧盟，在商业模式、文化、、劳动实践和消费者忠诚度等方面也存在很大差异，这使得欧洲航空公司在实现一体化的道路上面临着比北美更多的障碍。

。具体的计算方法是先计算出各航空公司市场份额的平方，然后将每个平方数相加，得到的和就是HHI指数。如果市场是完全垄断的，那么HHI指数是10000(100平方)。指数越低，市场竞争越激烈；指数越高，市场集中度越高，可能存在垄断。HHI指数在市场集中度方面比前五大航空公司的市场份额加起来更加微妙，因为它更强调大型航空公司。

我们以各地区的HHI指数为市场集中度指数，根据各区域的座位总数（包括进出该地区的航班座位或从该区域以外目的地的航班座位），研究利润率与市场结构之间的关系。

利润率与市场集中度之间的关系与计算HHI的依据是一致的，其计算依据是以各区域内的航班座位份额作为计算HHI的依据。

区域航空公司净利润率与HHI*的关系：2016年预测*

北美的市场集中度远高于欧洲，但尚未达到“高度集中”。

欧洲联盟委员会竞争局长在国际机场协会大会上的发言可被解释为意味着欧洲联盟委员会为集中化设定了一个门槛，在此基础上，合并将不予批准。虽然他没有说门槛有多大，但从他的话中可以看出，北美市场已经超过了这个极限。

北美地区的HHI指数为1502，远高于欧洲市场580的HHI指数。英国竞争和市场管理局认为，HHI指数在1000以上的市场可以说是一个集中的市场，唯一超出这一限制的市场是北美市场。然而，北美市场不超过竞争和市场管理局确定的高度集中的市场的HHI指数(2000年)。

如果航线联盟被视为单一竞争对手，那么北大西洋市场比北美市场更加集中。

航线联盟对大西洋市场的影响最大，它不仅是实施这一概念的先锋，也是最完善的密切合作形式之一。

航空公司财团的所有参与方都有法定权力相互协调价格和飞行时间。在没有航空公司财团的情况下，这种做法将被视为一种联合价格，并将受到禁止。同样，虽然合作伙伴仍使用自己的飞机经营自有品牌的航班，但航空公司实际上是一个统一的经济个体，充当一个单一的竞争者，以实现其所有意图和目的。

北大西洋市场的三条主要航线由跨大西洋市场的三家主要航空公司组成。星空联盟的大西洋航线(包括美国联合航空公司、加拿大航空公司、汉莎航空公司、瑞士航空公司、奥地利航空公司和布鲁塞尔航空公司)是最大的竞争对手，其次是联盟内的航线(三角洲航空公司、法国航空公司、荷兰航空公司和意大利航空公司)和美洲航空公司。英国航空公司、西班牙国家航空公司和芬兰航空公司)。

2016年夏天，三大航空公司各占北大西洋市场的20%以上，掌握了71.9%的市场份额。紧随其后的是维尔京大西洋航空公司，该公司占席位的4.8%，并分别与德尔塔航空公司合作。这四家航空公司的合作伙伴共控制了北大西洋市场76.7%的席位。爱尔兰航空公司(IAG)是一家国际航空公司，预计将在2017年加入全球联盟，届时它将在北大西洋市场占有78.8%的席位。

如果前三个航空公司合资企业被视为三个独立的竞争对手，北美和欧洲之间基于座位份额的HHI指数是1825。这样的结果实际上高于北美市场的HHI指数(1502)。

这似乎表明，欧盟委员会在计算市场集中度方面没有统一的标准。它认为，虽然北美市场比北大西洋市场更加分散，但几乎没有竞争，同时允许北大西洋实现更加集中的市场结构。即使用其他方法来定义市场集中度，也不可能得出北大西洋市场的集中度低于北美市场的结论。相反，大多数定义表明北大西洋市场实际上更加集中。

民航市场集中度指数：欧洲、北美和北大西洋市场(2016年夏季*)。

美国国内和北大西洋市场的客运回报率比欧洲更稳定。

可以说，欧洲航空公司的相对利润相对较低，部分原因是市场的分散。从航空企业的角度来看，高度集中是一件好事。当然，正如欧洲委员会竞争管理局局长所暗示的那样，竞争主管机构关心消费者的利益也是适当的。市场集中度增加的风险之一是，它可能导致更高的票价。

这样，欧盟委员会竞争署的负责人也许就有意义了。另一方面，至少，权力下放确实会导致票价降低。下表显示，从2000年至2014年，欧洲航空公司的实际平均下降率(按通货膨胀因素调整)几乎为6%。这种下降一直在持续。虽然没有欧洲航空公司协会的最新数据，但这一趋势在2015年和2016年仍在继续。

相比之下，在2009年全球金融危机之后，美国国内市场一直在经历航空公司的整合，客运实际回报率保持稳定。然而，2015年国内实际回报率仅在2008年恢复到危机前的水平，仍比2000年低25%。2015年的收益率下降了5%，2016年前5个月又下降了5%。

根据欧洲航空协会(EuropeanAirlinesAssociation)的数据，自2009年以来，北大西洋市场的实际客运量也比欧洲更稳定。然而，实际收益率在2013年和2014年下降了，比2008年下降了7%。

美国跨国欧洲市场、北大西洋市场和国内市场的实际旅客回报率*(2009年指数100)：2000-2015年。

欧盟委员会不应担心欧洲市场的进一步集中

北美和大西洋市场的集中似乎符合整个客运的稳定的实际回报率，也就是说，这种集中与通货膨胀是相容的。但即使如此，推论也不完全成立。同样，欧盟委员会的竞争管理机构不应担心这种集中，至少如果新的航空公司继续进入市场并继续创新的话。

相比之下，欧洲市场的分散使得航空公司的乘客收益无法跟上每年6%的通胀率。这对消费者来说显然是件好事，但也可以说，欧洲民航市场整合存在很多障碍，。当然，欧洲越来越多的低成本航空公司也使得收益率逐年下降。随着顶级低成本航空公司的份额继续增长，效率低下的竞争对手继续失去他们在传统航空公司中的份额，而市场中最有可能的整合将是有机的。只要欧洲市场一体化仍存在障碍，传统航空公司无法充分降低成本基础，这种模式是不可避免的。