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中美航线“六连停” ,是褪色还是阵痛?

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航线一度如此紧张,以至于航空部陷入了僵局,但现在却开始显示出异常的迹象。

美国联合航空公司于3月22日暂停了上海至关岛航线,今年与美国目的地之间的6条航线也停止了在上海-芝加哥航线上的运营,该航线将于10月27日被美国航空公司暂停。

在不到两年的时间里,加上去年杭州- 旧金山定期航班和西安- 旧金山季节航班的暂停,“挤兑”局面突然弥漫在恐慌感和危机的“前兆”中。

停牌并不是一个完全的市场事实。

事实上,如果我们不深入研究现时市场风向突然改变背后的因素,只从经营表现的角度来看,之间的航空客运市场,与前几年“随意飞行赚钱”的情况相比,确实有明显的改变。

,除去年底宣布的西安-旧金山联合季节性航线将于今年夏天停运外,包括北京、芝加哥、北京、火奴鲁鲁、上海、关岛、上海、圣何塞、上海-芝加哥和香港-西雅图在内的和美国航线将在10月底前停航。

除了关岛和檀香山之外,在美国是以旅游为主的岛屿目的地之外,所有这些目的地都是当地机场。其中,芝加哥机场在2017年排名第三,排名第六,旧金山机场排名第七。

从涉及暂停的航空公司的角度来看,除上海圣何塞航线外,其余由美国航空公司进行,包括美国航空公司、美联航和德尔塔航空(以下简称Delta)。

对于美国高度成熟的商业航空业和数十年来形成了一套体系和模式的美国航空公司来说,开放或停止洲际航线显然不是“一记耳光”的决定,因此,这一系列行动背后的因素也更为复杂,显然不能简单地考虑“阴影”或激烈竞争等因素。

“停运后,除了客运量之外,还可能包括许多因素,比如枢纽战略的调整、整体收入的考虑,这还不够简单到足以通过数据做出决定,背后有一套定期考虑因素,”一位受雇于美国航空公司接受“华夏时报”记者采访的人士说,“至于竞争问题,如果你认为美国三大航空公司过去是最后几十家航空公司,显然,真正的刀在市场上仍然很难对付的话。”``

最典型的例子是美国航空公司(AmericanAirlines),除了市场因素外,它还选择取消在运营时间最长的两条航线,以及其自身总体战略变化的原因。

芝加哥是北美最重要的城市之一,但对市场来说,它的吸引力和重要性远远落后于美国海岸的其他几个目的地,如洛杉矶、纽约和旧金山。此外,北京-芝加哥航线也面临着海空竞争,上海航线也有东方航空公司加入战争局。

在被美国航空公司收购后,美国航空公司曾经在美国同时经营着八个大型枢纽。随着国内业务的逐步梳理和市场变化的调整,美国航空公司也开始重新关注这些枢纽的分工和定位。面对来自联合航空公司的激烈竞争,芝加哥的跨太平洋航线已经成为一个更加现实的选择,将其能力集中在核心枢纽达拉斯和太平洋门户洛杉矶。事实上,除了取消两条航线外,芝加哥飞往东京的航班也大幅减少。

美国航空公司在自己的洲际枢纽的国内枢纽运营模式下,不断加强达拉斯沃斯堡国际机场总部的洲际航线,这也反映在目前北京、上海和香港的达拉斯航线上。早些时候,在洛杉矶与达美航空的激烈竞争中,北京的航权也是其太平洋航线布局中的一个关键环节。

除了大战略之外,还有许多因素选择开放或放弃一条路线。例如,美联航最初开通杭州-旧金山航线,是因为不能在上海取得航权,因此,在获得上海航权后,联合航空公司将进行调整也就不足为奇了。夏威夷航空公司最初开通了北京-火奴鲁鲁航线,以窥探旅游市场,但在许多旅游目的地的激烈竞争下,游客在南太平洋群岛的投资不如日本、韩国和美国游客热情,该航线也有当地航空部门的竞争,最终退出的选择完全可以预测。

之间的道路是褪色还是痛苦?

相比此前国际业务飞速增长的周期内所体现出的大量新航线开通,之前“闲置”一区航权迅速被用光,开航目标转移至航权不受限制的次级枢纽局面,如今美资航司在业务收缩上的力度也让外界感到不安,联系到近期愈演愈烈的未知走势,“黄金航线”似乎一夕褪尽光彩。

然而,对于与经济发展阶段和全球贸易环境密切相关的行业来说,航空业的发展具有一定的周期性,市场的现状似乎还远远没有像欧洲和北美那样处于成熟和充分竞争的阶段。

事实上,最近一些航空业内部人士向记者介绍了航空市场的现状,更倾向于这种情况是分阶段调整的,“反而是行业的一种自我保护机制,发展速度过快总是很容易掩盖一些问题,分阶段修正有助于业界开始正视和调整它”。一位曾在国内外多个航空部门工作的人士向本报记者承认。

例如,对于二线城市机场通过高额补贴吸引航空公司开通洲际航线的现实,存在着很多争议。

“航空公司通常接受补贴开放航线,但在实施国内航空市场的过程中,一些明显不足以支持洲际航线运营的机场,吸引了一些希望通过巨额补贴‘快速赚钱’开通洲际航线的航空公司,然后通过超低票价维持旅客价格,这不仅不会给当地经济带来多大好处,反而增加了经济负担。”这位为国有航空公司工作的人说。

预计美国几年内将超过美国成为世界上最大的航空市场,这是许多地方政府愿意投入巨资支持本地机场的主要原因,而美国一些大型枢纽按地理布局平均分布,也是航空业希望的未来。根据当地市场、跨大西洋市场、跨太平洋市场和拉丁美洲市场,几家主要航空公司分别在三至五个大型枢纽机场拥有枢纽辐式运营优势。其他地区航空部门、廉价航空公司和支线运营商将与枢纽的不同数量级密切相连,从而在美国形成一个发达的航空运输网络。

然而,这样一个时代对市场来说还远没有到来,特别是在航空公司的运营成熟度和经济发展结构无法相比较的阶段,北京、上海等一流航空枢纽的地位在短期内无法真正应对挑战,现阶段大量二线城市的点对点航线市场还不够成熟。补贴的繁荣很可能是来自世界各地的鸡毛。

据民航资源网专栏作家李源介绍,航线目前存在的问题表明,枢纽辐仍然是国际航线最有效的途径,的国际航线还没有发展到深度。同时,地方政府补贴国际航线实际上违反了客观规律,地方政府一般不具备收益管理和营销能力,航空公司也不管包机航线的状况如何播下种子。

收益普遍下降,燃料和经济环境的许多未知变化可能使一些本地航空公司意识到这一问题,放慢速度,但从长远来看,世界上两个最大经济体之间的通信前景似乎仍有很大的上升空间,这是一个通过不断调整,以成熟方式在全球市场上竞争的机会。


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