政策降临　但野蛮生长的共享单车想管不容易

停止是很难控制的，。1月22日，“北京招商报”从北京交通委员会报道，市交通委员会停车场管理处与多个部委一起，到Mobai.com上共享自行车运营企业及其自行车发射点进行现场调查。在未来，本署会引入试验范围及措施，以规范租用单车泊车令。市场很热，共用自行车的问题将受到政策的监督。

监督终于到手了。

针对目前自行车无桩乱停车、乱停车现象，市交通委员会指出，今后将研究引进试点地区和措施，规范出租自行车停放秩序。自行车租赁企业有责任采取措施引导和规范租赁自行车承租人的停车行为，政府有责任规范企业的经营行为，租赁自行车企业应通过大数据分析转变政府的慢行制度。停车场的建设提供了必要的支持。

市交通委员会指出，结合这次调查，北京市将全面清理出租自行车停车的现状和突出矛盾，引导有关地区政府组织做好试点工作，鼓励和引导企业采用技术管理和人性化管理相结合的方式管理停车秩序。据悉，今年北京市人大期间，北京市副市长张建东表示，共享自行车存在随机停车问题，需要规范，一些自行车停车位将逐步围绕一些有条件的枢纽和地铁站建设，以规范停车问题。

我国共享自行车产业的发展，现有的城市规划、城市管理和交通管理以及城市无桩自行车共享模式逐渐不协调、不匹配、不适应。近20年来，自行车旅游在全市的比重逐年下降。在许多城市，旧城区很少指定非机动停车位，而在新城区，尤其是新开的地铁入口处，很少考虑自行车换乘的需要。随着共享自行车的普及，这些问题越来越明显，。

北京市交通委员会委员、“北京商报”发言人荣军告诉“北京商报”，有关部门正在研究共用自行车的停车规定。荣军当时表示，对于自行车、步行等绿色出行方式，运输部门一直支持自行车共享带来的出行结构变化。但他也指出，无论分享自行车多么方便，也不会影响正常的交通秩序。现在，自行车停放等问题已经引起了广泛的关注，北京正在研究其他城市引入的一些“共享自行车管理办法”。根据地区管理原则，未来运输部门将要求各地区全面规划或分配自行车停放区。“在管制共用单车泊车的方法上，没有技术上的困难。也可以有电子围栏，即车辆不能在固定地方停车而不能上锁和安置。”荣君说。

这是很难标准化的。

，但关于共享自行车的管理仍有太多问题需要进一步研究和思考。一些业内人士指出，在实行共享自行车管理措施之前，北京可以借鉴现有的公共自行车管理措施。

在这方面，北京市交通委员会宣传办公室负责人告诉“北京商报”，去年7月发布的“北京交通发展与建设十三五规划”(以下简称“规划”)是北京市推广公共自行车的主要依据。该文件称，到2015年，北京已建成1730个公共自行车分店，覆盖11个地区，并将力争到2020年达到100000多个。

规划还指出，要完善公共自行车系统，明确功能定位，合理确定服务范围和规模，优化网络布局，提高公共自行车的使用效率和便利性。研究了公共自行车的长期管理机制.此外，为了完善责任制，还提出了实行区政府控制交通拥堵的主要责任，并将机动车和自行车停车秩序的管理纳入区政府工作评估的范围。

然而，规划没有具体说明公共自行车出口的密度。 对此，北京《商报》记者查阅北京市交通运输委员会交通运输管理局北京公共自行车网站发现，在朝阳区三环路以内的东城区，公共自行车网点分布较为密集，网点间最短直线距离基本在 150 米左右，但丰台区网点分布不均，而海淀区部分区域几乎没有网点分布。 在位置上，东四环、东五环周边没有网点，如北京 798 艺术区、北京欢乐谷、中国传媒大学等。

在这方面，一些行业专家质疑，如果这一发展，共享自行车可能不足以满足自行车数量的需求。但易观国际(Analysys)智库O2O分析师王晨曦却提出了不同的观点。她在接受“北京商报”采访时表示，公共自行车之所以需要停车位，是因为它们没有自己的信用卡支付功能，共用自行车可以在网上付费，停车库的成本也可以大大降低，甚至在未来，它们也可以建造带有明显标志的车棚，并停放大量共用自行车。

此外，也有业内人士提出，即使周边网络分布比较密集，但部分公共自行车接入模式不能完全应用于共享自行车。据了解，目前城市第六区规定，如果发现所有的汽车堆满，你可以及时拨打网络所在地区的租赁服务号码，工作人员将尽快前往调度，您可以将车辆送回附近的网络。对此，王晨曦承认，今后共享自行车的管理需要投入更多人力，除了可能停放自行车外，今后故障车辆的回收也需要更加及时。

平台信号协调

非法停车也是共享自行车操作平台的首要问题，毕竟，这是导致运营成本飙升的一个主要原因。事实上，在不等待政策出台的情况下，摩托和ofo分别对离线停车问题提出了解决方案，前者和红旗链推出了推荐停车位布局，后者则利用重庆落地与重庆市沙坪坝区合作，在公共场所设立自行车停车位。

ofo公关总监石少春表示，当车辆掉落时，福车会将车辆放置在道路两侧白线的市政停车场内，或者道路两侧不会影响行人通道，不占据盲路位置，并促使使用者将操作区域划分为网格操作，相应的操作人员将对其所属区域内的车辆负责。通过对背景数据的分析，筛选出需求密集的点，这是离线作业的关键区域，类似于一个虚拟停车场，然后有针对性的布置和调度。

摩托总裁胡伟伟表示支持监督的重要性。“今后，该行业的发展仍取决于政府的重视和政策方面的鼓励。对于不停车的共用自行车，任何用途带来的”随机停车和占用道路“等问题都应作为一个平台予以高度重视，并应采取相应措施，与政府合作共同管理。”胡伟伟建议，地方政府可以系统地调查和升级平台提供的大数据等共享自行车的自行车环境，协助规划部门划定更多的非机动停车区，改造地铁周围的免费停车区，改造和改造城市自行车道，研究建立专用公路和立体停车设施的可能性。

关于停车密度的设置，摩托说：“我希望它是科学的，有数据支持。北京市交通委员会的前任领导来我公司进行调查，也希望我们能提供数据支持。”自行车联合创始人陆澄江预计，政府将在城市主要道路交叉口、住宅区、购物中心、办公楼和其他主要场所设立更多相关停车位。

为了解决这一问题，，每个用户也需要参与。例如，Mobike的报告系统和自行车通过将用户行为与芝麻信用分数联系起来限制停车。与移动缓慢的网络司机汽车相比，共享自行车正迅速从市场培育转向政策调控。这不仅表明移动互联网工具已经渗透，而且表明企业、政府和市场在共享经济方面有一定的经验。

值得注意的是，有传言说，根据城市总人口，规定将控制城市共有自行车的总数。例如，在一个拥有1000万人口的城市，共有自行车的总数将限制在100000辆。同时，一个城市可能只允许三家企业同时经营。对此，王晨曦分析称，市内共有自行车的数量尚未达到一定的饱和，因此仍有送货空间。可以预见的是，政府肯定会对此提出要求。目前是否有限制经营者数目是很难判断的，但以行政手段限制市场总量，必然会推动市场的重组。