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卖里程比卖机票更赚,到底什么是航空公司的现金牛和摇钱树?

楼主: 时间:2020-06-30 15:48:28

你钱包里有航空公司的信用卡吗?如果是这样的话,你在星巴克咖啡店的日常消费、在iTunes商店的订购和饮食习惯都将在美国航空业利润丰厚的业务中发挥至关重要的作用。

例如,对于航空公司,花旗集团(Citigroup Inc.)联合发行信用卡的美国航空集团(美国航空),或(美国运通公司)与美国运通达美航空公司(Delta),这些信用卡项目可以描述为现金奶牛,现金奶牛。每卖出一英里,航空公司就能赚到1.5到2.5美分,而大银行则以数十亿英里的价格购买里程,然后每月给持卡人。

对于银行,支付里程年费的持卡人是最接近"稳定利润"交易的持卡人。这些消费者通常收入高于平均水平,信用卡支出高于平均水平,这意味着他们将给银行带来稳定的费用。他们也倾向于保持高信用分数,这意味着他们将按时支付账单,而有关银行所面临的违约率自然会降低。

与航空公司合作发行联合信用卡的银行


许多航空公司与大银行联合发行信用卡。

联合航空信用卡对大型银行和航空公司都是有利可图的,利润率正在增长。

航空公司里程业务(正式称为客户忠诚度计划)已成为一项高利润业务.在产业一体化的背景下,里程业务的规模和价值不断扩大。消费更多的忠诚度计划成员已经期待着增加联合航空公司信用卡用户的数量。2017年,阿拉斯加航空公司(阿拉斯加航空)开始将其19000名员工绩效工资的一小部分与航空公司信用卡的增长联系起来(由美国银行联合发行)。2017年,阿拉斯加航空公司开始将其19000名员工绩效工资的一小部分与航空信用卡的增长联系起来(由美国银行联合发行)。

巴尔的摩资深航空分析师约瑟夫·德·纳迪(Joseph De Nardi)表示,在整合带来稳定之际,投资者并不完全意识到这些计划对航空公司的盈利有多重要。自2016年8月以来,德纳迪为客户撰写了一系列研究报告,主要观点是,前五大航空公司的市场价值被低估。

Denardi一再解释说,投资者几乎不知道大型银行将向航空公司支付数十亿美元的联合信用卡。在每家航空公司的投资者电话会议或现场会议上,德纳迪强烈敦促航空公司高管披露更多细节。

在很大程度上,这三个主要的美国航空公司将其业务分成两个不同的部分。其中一个是围绕客运航班的传统商业活动,包括尽可能高的座位价格、行李费、销售一些餐饮和密切关注成本。第二部分是里程销售,主要是大型银行以及汽车租赁公司、酒店和杂志出版商。

他们的第二项业务也有了很大的扩展。对于一些航空公司,包括世界上最大的美国航空集团公司,里程销售业务已经占到利润的50%以上。

忠诚是一项大生意。


一些航空公司里程计划的价值可能超过核心业务。

"航空公司“里程销售给信用卡公司”占利润总额的50%以上,"德纳迪在3月20日的一份研究报告中写道。我们认为,这项业务值得参与。在他的报告中,Dentardi描述了他对美国航空集团和美国大陆航空公司(UnitedContinentalHoldingsInc.)的评论。目标股价上涨了30美元,西南航空(西南航空公司)的目标股价上涨了30美元。三角洲的目标股价上涨了15美元和10美元,他分别引用了航空公司在未来一段时间内可能披露更多信息的原因。StifelFinancial还将阿拉斯加航空公司的目标股价提高到145美元。3月30日,该股票以每股93.66美元的价格交易。Dendardi先生认为,忠诚计划的更大透明度也会迫使航空公司高管进一步从其核心航空业务中获得利润。

除了现金流外,航空公司还可以从信用卡中受益:无论经济好坏,这些交易都是有利可图的,因为它们不受经济周期的影响。这是因为里程令人上瘾:对于数以千万计的美国人来说,尤其是那些需要一年到头飞去工作的美国人,他们可能永远不会放弃这种可疑的商品。

“在经济衰退时期,这种与银行合作的业务将减少,但仍将为航空公司提供巨大的缓冲效应。”这是真正的好处,为航空业的不利影响提供了无与伦比的保护,Denardi在接受采访时说。

大公司就是这么说的。

美国航空公司(AmericanAirlines)首席执行官道格·帕克(DougParker)在今年1月举行的公司最近一次财报电话会议上告诉德纳迪,涉及信用卡收入的消费者支出与“航空经济”不符。“因此,我认为你的建议是正确的。投资者真的应该尽力分析和理解这些现金流的具体水平及其确定性。”帕克说,美国航空公司的高管们有兴趣提供更多的细节。阿拉斯加航空公司首席执行官布拉德·蒂尔登(BradTilden)3月29日也发表了类似声明.“我们为什么不把它当作一种挑战呢?”蒂尔登说:“我们也许能在这方面做些什么。”

联合大陆航空公司首席财务官安德鲁·利维(AndrewLevy)在1月份的财报电话会议上告诉Denardi:“我们确实认为这也是我们业务的一个非常重要的部分。”和你一样,我们认为投资者可能低估了业务。“然而,联合大陆还没有准备好发布其里程加计划的数据。

全球第二大航空公司达美航空(Delta)表示:到2021年,该公司与美国运通(AmericanExpress)的合作将带来40亿美元的年收入;在此之前,收入将以每年逾3亿美元的速度增长。这些收入意味着极高的利润率。

作为回应,达美的高管承认,但不愿披露更具体的数据。阿拉斯加航空公司在3月29日的投资者推荐会议上说,它与维珍美国公司的全面合并。通过与美国银行(BankofAmerica)的里程规划关系,每年将带来9亿美元的现金流。

换句话说,虽然一些航空公司的首席执行官认为有必要保持透明度,但仅此而已。

美国航空公司、达美航空公司和联合大陆航空公司拒绝置评;与美国航空公司集团合作,捷蓝航空公司(JetBlue Airways Corp.)和Frontier航空公司控股公司。联合发行航空信用卡的巴克莱银行(Barclaysplc)的发言人也拒绝置评。美国银行(BankofAmerica)一位发言人表示,她“没有什么可补充的”。

大银行的现金流并不是完全盈利的-根据目录,航空公司仍然必须为里程和货物提供机票。当一个有奖励票的家庭被送到巴厘岛,或者一个持卡人把累积的里程数换成一台全新的笔记本电脑时,航空公司就会为此买单。根据会计准则,忠诚度计划的里程平衡也被视为一种负担,给航空公司一个强烈的激励,促使用户使用剩余的里程数。

但是,由于银行向航空公司支付的里程费与航空公司有关的未来费用之间的差别很大,与这些银行合作伙伴相比,外汇费用在很大程度上是一个问题。,Stifel Financial,美国最大的航空公司集团,在忠诚计划,预计英里数出售约三倍的交换费每英里。(取消,100%的里程到期或从未转换自然成为航空公司的收入)。Stifel Financial在2月份发给客户的一份研究报告中表示:“从根本上说,航空公司向信用卡公司出售里程的价格远远超过了兑换费,交易数量每年高达数千亿美元。”

忠诚计划的必要性。

在评估航空公司的前景时,很难量化投资者对忠诚度计划的价值。根据行业杂志《航空公司周刊》(AirlineWeekly)的管理合伙人SethKaplan(SethKaplan)的说法,TifelFinancial的“分类加”估值可能会忽略航空公司忠诚度计划的工作原理的一个方面,因为忠诚度计划的大多数成员倾向于使用航空旅行。这些计划与航空公司的核心业务密切相关。从估值的角度来看,如果航空公司打算取消其忠诚度计划,它可能会降低忠诚度计划的价值。Kaplan说,忠诚度计划仍然高度依赖航空公司。那么,有人会为分拆公司支付全部价格吗?或者你认为一定的折扣?

一些航空公司经常降低飞行里程,导致消费者抱怨,但却提高了经济效益。然而,过于激进的损害可能会损害航空公司忠诚度计划的市场价值。

几家航空公司取消了他们的里程计划,大部分是在公司财政困难时出售。加拿大航空公司的前母公司在2008年就这样做了。在这笔交易中,该公司转让了其里程计划Aeroplan的剩余股份。后者于2005年被剥夺。早些时候,加拿大航空(Air Canada)首席执行官表示,预计将从总部位于蒙特利尔的目前里程计划所有者艾米亚公司(Aimia Inc.)获得更有利的财务条件,届时目前的合同将于2020年到期。

Denardi认为,美国航空公司不应剥离其忠诚度计划。

他说,联合大陆在2002年至2005年破产保护期间公布的忠诚度计划信息是航空公司披露收益的“完美”模式。虽然联合大陆当时没有盈利,但它的里程计划-联合忠诚度服务公司-的利润率高达45%。2006年,受到破产保护的联合大陆公司终止了这一披露。

航空公司一直不愿透露更多有关数据的细节。这些数据通常反映在“其他”中。

在收益中,因为银行交易通常带有保密条款。此外,航空公司不愿意向竞争对手展示其忠诚度计划利润的细节。然而,Denardi表示,银行可能更清楚竞争对手支付给航空公司的成本.


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他说:“如果我都知道这项业务的利润率是60%或70%,而且披露的信息非常有限,那么摩根大通、花旗集团和美国运通就会知道利润率的水平。”

银行也从这些伙伴关系中受益。美国运通在提交给证券交易所的一份文件中说,2016年,其“最大的航空公司联合信用卡品牌组合”Delta SkyMiles约占其全球收费业务的7%。截至2016年12月31日,忠诚度计划的贷款余额约占其全球信用卡贷款的20%。

如果航空公司最终决定对Dennardi先生的要求做出回应,要求更大的透明度(也许是为了提高股价),航空公司将牵头?

德纳迪说:“考虑到美国航空公司忠诚计划的规模,以及道格·帕克的薪酬全是股票这一事实,他应该有足够的动力来充分反映他的忠诚度计划的估值。”(徐子轩编)

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